【票帝揭秘】(答案揭曉)美國四大航鏖戰東京羽田機場,從你的城市去東京羽田,有航班嗎?

19年5月17日更新:當地時間5月16日,基於“最佳公眾利益”考慮,美國運輸部DOT暫核准了自2020年暑期起,美國各家航空公司在東京羽田機場HND的白天時段分配情況:

美國航空AA – 2組 (達拉斯/洛杉磯)

達美航空DL- 5組 (西雅圖/底特律/亞特蘭大/俄勒岡波特蘭/檀香山)

美聯航UA – 4組 (紐瓦克/華盛頓/芝加哥/洛杉磯)

夏威夷航空HA- 1組(檀香山)

(圖片來自羽田機場網站)

加上現有各家已在HND運營的航班,在2020年北半球夏季開始,北美地區各地的運營情況將如下 (最終飛行情況待更新):

按航司分:

按城市分:

(注意:不包含日本航司執飛的航點,如紐約肯尼迪機場JFK等)

在DOT給出的核准的原因中,它提到:

1) 現有美國航司與羽田機場的航線以西海岸和夏威夷為主,所以,本次重點希望開髮美國中部和東部航點。

2) 同時,除了始發和終到客流外,DOT希望更多的美國城市能通過“1-停”的方式飛入羽田機場,並構建一個框架,所以,選擇了西雅圖和達拉斯這兩個缺乏美國航司執飛的機場。同時,通過各家“1停飛羽田“的競爭,乘客可以受益。

3)而對於俄勒岡的波特蘭,由於有悠久的波特蘭-成田機場航線和本地支持,DOT相信日本對波特蘭當地的經濟有著顯著的正面影響,應該予以選擇。

4)剩下的航權,DOT決定補充夏威夷檀香山和洛杉磯航線的密度。夏威夷-東京是日美之間最大的航空市場,比第二名洛杉磯-東京還要高一倍。而根據夏威夷航空的報告,夏威夷航空的全年12個月的上座率,有8個月可以達到90%以上。同時考慮到夏威夷航空潛在的壟斷,DOT把其中一組時刻給了達美航空。

5) 洛杉磯是全美唯一一個用三家主流航空美航,達美,聯航都參與競爭的機場。 DOT希望美航每日兩班洛杉磯=羽田可以和全日空ANA的航班抗衡,且在洛杉磯機場製造三家美國航司的競爭,以惠及乘客。

【票帝點評】

1. 所有結果都是暫時的,在實際開航時可能會有不同。

2. 單從結果來說,達美航空是本次的爭奪的大贏家。他們拿到了所有申請的目的地和5/6個航權(檀香山申請了2組,批准了1組),但考慮到檀香山都不算達美的基地,能在夏威夷航空和一眾日本航司間,奪取一組時刻實屬運氣爆棚。

美聯航申請到了4/6個航權,休斯頓和關島落選。

DOT解釋沒有選擇休斯頓的原因主要是:美國南部城市的客源可以靠達美和美航覆蓋,或經由其他美聯航的HUB便捷中轉去羽田機場,而且美聯航自身列明的優先級也不高。而關島雖然客流眾多,羽田機場更便捷,但主要是旅遊人群,加之成田機場-關島航線的客流非常成熟,不應消耗寶貴的羽田機場時刻。

美航申請到了2/4個航權,第二班達拉斯和拉斯維加斯落選

DOT簡單地解釋了,因為DFW的客流暫不需要每日兩班,而拉斯維加斯雖然是美國-東京的第五大市場,但美航僅能提供5個轉機航點,而這些航點可以自己飛往羽田。 【和票帝之前預測的一致】

夏威夷航空申請到了1/3個航線,第二班和第三班檀香山落選

DOT的大意是夏威夷航空已經夠強了,給別人”留條路“吧……

3. 看到這裡,有讀者可能會問了,為什麼羽田機場時刻如此寶貴?

 

繼續往下看,你就能知道答案!

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與之前一輪美航AA與達美航空DL為了洛杉磯-北京鏖戰將近一輪相比,這一次為了羽田機場的起降時刻,四家美國航空公司都加入了這場競爭,畢竟東京是所有航司必爭之地。

每家公司都使出了渾身解數,呈現自身的依據,當然其中也不乏不少缺乏說服力甚至並不准確的證據。目前按照美國運輸部的計劃,將在未來幾週時間進行討論、辯論等多輪流程。大幕徐徐拉開,讓大家拭目以待。

類似於上海虹橋與浦東機場,韓國首爾仁川和金浦機場,東京也有成田和羽田兩大機場。近期,美國四個航空公司因為羽田機場而爭得不可開交,具體是怎麼回事?

票帝就給大家說一說~

羽田機場國際航站樓,兵家必爭之地?

【羽田機場時刻的歷史】

上個世紀六七十年代時,東京國際航線客流劇增,日本政府決定新建一座國際機場,並將當時大部分的國際航線從當時的羽田機場搬至成田機場。 1978年新東京國際機場(成田機場)建成後,東京的絕大部分國際航班都挪到了成田機場,羽田後來也變成了幾乎只服務國內線的機場。

但東京羽田機場在位置上距離東京市區近,受相對多的本地人和遊客喜愛。羽田機場乘坐電車十幾分鐘即可到達東京市內的大站,地面交通也相對方便,成田機場則需要至少四十幾分鐘才能進入市區。成田機場受跑道等原因接近飽和,並且晚23點至早6點的宵禁影響了機場的航班增長。另一方面,羽田機場在2007起開始運行上海虹橋航線,後來逐步開放了深夜和凌晨時刻給國際線運營,成田機場宵禁期間則不能接待國際航班。

2010年羽田國際航站樓建成,2010年美日簽署協議修改1952年簽署的開放天空協議,開放了非常有限的羽田機場夜間時刻。但是由於夜間時刻規定羽田機場的起降時間必須在夜晚10點至早6點55之間,由於夜間時刻缺乏有效國內航班銜接,同時極大減弱了東京旅客使用羽田機場便利公共交通的優勢,因此各大航空公司一直致力於申請白天運行。隨後2013-2014年間放開羽田國際線白天時刻後,日美間航線因兩國間協議原因一直只有極少數航線利用夜間時刻飛往羽田,大部分則飛往成田。

目前最近一次修訂於2016年進行,將6組起降時刻中的5組轉化為了白天運行。自那之後,羽田機場美方航空公司運營以下航班:

AA 洛杉磯LAX – 羽田HND

UA 舊金山SFO – 羽田HND

DL 洛杉磯LAX-羽田HND

DL 明尼阿波利斯MSP – 羽田HND

HA 火奴魯魯HNL – 羽田HND

HA 火奴魯魯HNL/科納KOA – 羽田HND(夜間時刻)

【2019年新時刻申請】

日美雙方在2019年2月達成進一步的開放協議,計劃將在2020年開放額外12組羽田機場的時刻供美方航空公司運營,因此美國運輸部公告開始接受各大航空公司申請。由於之前介紹過羽田相對於成田機場的優勢,美國的四家航空公司都遞交了申請,以各種方式陳述自己的理由,力求運輸部將大量的運營時刻授予自家。

【達美航空DL】

達美航空一口氣申請了6組起降時刻用來運營以下樞紐城市:

西雅圖、底特律、亞特蘭大、波特蘭、火奴魯魯(2班)

目前達美航空已經擁有全部6組羽田時刻中的2組,因此這次一口氣申請一半的時刻,達美閉口不提現有狀況,而是選擇將對手美聯航UA和美航AA在日本都有聯營夥伴作為主攻點,因此在申請材料中著重強調了DL與UA+ANA、AA+JAL競爭中的劣勢:

基於以上現狀,達美向運輸部痛陳只有授予達美6組起降時刻,才可以保持一定競爭力,而一旦少於6組,將完全喪失競爭平衡。

當然,一向以硬件及運營水平強於另外兩家同行為傲的達美航空也沒有忘記在申請書中提及這些信息- 準點率、行李錯誤率、機上產品(AA果然是被黑不行):

【美航AA】

美航AA這次申請了4組羽田機場起降時刻:

達拉斯、洛杉磯、達拉斯(第二班)、拉斯維加斯。

不過票帝覺得他們家的申請真是最不走心:其在135頁的申請材料中包含117頁的航班時刻,與達美航空199頁申請包含將近一半的篇幅擺事實講道理相形見絀。

與之前《票帝講相聲之洛杉磯-北京肥皂劇》一致的是,這次美航主打的理由仍然是基本不講證據只有賣慘——達美航空與美聯航分別坐擁西雅圖與舊金山兩個西海岸樞紐,但是仍然在申請洛杉磯機場的羽田時刻,這樣不公平。只有將洛杉磯時刻授予美航才能達成西海岸市場的平衡。

而對於達拉斯的申請理由也基本上都是放之四海皆準的理由:強大的客流與銜接航班能力、加強該地區與日本的合作,當然考慮到中部地區暫時沒有美方航空公司運營羽田航班,提升樞紐的地理多樣性“Geographical Diversity”也作為理由之一被列了出來。

當然值得一提的是迷之神奇的拉斯維加斯申請,雖然CES期間確實開了幾班東京到拉斯維加斯的航班,但票帝個人認為這個申請完全不make sense,美航在申請中強行與美聯航開通丹佛-東京成田的航班取得成功相比,認為開通拉斯維加斯將極大促進Mountain West區域與日本乃至亞洲之間的聯繫。 (Las Vegas內心:我什麼變成Mountain了?我可是西海岸,西海岸!)

但是對各大航空公司樞紐定位有所了解的同學都會知道,丹佛是美聯航中部的大樞紐,兩個方向都可以銜接大量的航班,而拉斯維加斯並非美航樞紐,能提供的銜接航班僅限於美航樞紐城市(如下圖所示,11班轉機銜接航班全部是樞紐)。而支撐一個航班盈利的除了拉斯維加斯的本地出發旅客,也取決於轉機客流。

【美聯航UA】

美聯航這次也一口氣申請了6組起降時刻,提交了508頁的申請材料(當然包括超過300頁的航班時刻表和超過20頁的議員、大公司的支持信件),還同時上線了搖旗吶喊的網站UnitedToHaneda.Com

具體來說這6組時刻包括:

新開航紐約EWR-羽田航班

將已有芝加哥ORD-成田航班轉至羽田機場運營

將已有華盛頓IAD-成田航班轉至羽田機場運營

新開航洛杉磯LAX-羽田航班

將已有休斯頓IAH-成田航班轉至羽田機場運營

新開航關島GUM-羽田航班

作為已經在亞太市場運營超過35年的美聯航,在美日市場上的優勢顯著強於另外兩家航空公司,美聯航在申請材料中並不避諱這一點,反而是強調由於現有成熟的運營,獲得羽田運營的資格將惠及更多的旅客。

其申請的城市都是日裔較多的城市(當然洛杉磯由於三家航空公司都有申請,在這裡並不能有很大說服力):

而針對達美航空對於美聯航UA與其夥伴全日空ANA的緊密合作造成的不平衡競爭,美聯航也見招拆招——我們確實有深入合作,但是ANA在羽田機場可以通達的日本城市比成田機場多37個,我們飛入羽田機場可以更好的利用這些銜接航班,讓廣大旅客受惠(符合公眾利益),當然最後美聯航還不忘強調對手達美航空雖然沒有日本合作夥伴,但是在僅僅700英里外的首爾,也有緊密夥伴大韓航空進行合作。

最後簡要提一下【夏威夷航空】,他們家的申請理由可以用一句話來概括:夏威夷是全美國日本客流最大的目的地,甚至超過排名第二的洛杉磯一倍多。當然這還是得益於日本人對夏威夷的蜜汁鍾愛:

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